История и технология двигателей Honda VTEC

Похожие видео

Хотя его называют по-разному, аббревиатура VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. VVTLEC не совсем слетает с губ, но прилагательные, которые человек склонен выплеснуть после первого знакомства с ним, слетают. Они охватывают весь спектр, но почти всегда включают в себя «слово на букву F». Старик Соитиро-сан был бы доволен. В апреле 2019 года исполнилось 30 лет VTEC в автомобильном мире. Integra XSi 1989.5 года была первой серийной Honda, в которой использовалась эта технология. Вскоре после этого Civics и CRX получили один и тот же двигатель B16A.

Но все это началось гораздо раньше — где-то в начале 1980-х годов — и ничего из этого не имело ничего общего с автомобильными двигателями. Технология, лежащая в основе VTEC, зародилась в мотоциклетной отрасли Honda. Инженеры Honda знали, что четырехклапанные двигатели обеспечивают отличную максимальную мощность, но двухклапанные более эффективны на низких оборотах и ​​даже хорошо работают на холостом ходу. Вскоре начались поиски двигателя объемом 500 куб.см, который мог бы вращаться до 11 000 об/мин, но терпеливо работать на холостом ходу всего лишь при 1000 об/мин. Результатом стало то, что внутри компании Honda назвало механизмом «REV», или «HYPER VTEC» для всех нас. Технология позволяла только одному впускному и одному выпускному клапану на цилиндр работать ниже определенных оборотов двигателя, но двум впускным и двум выпускным клапанам на цилиндр работать выше этого порога. Это позволило использовать лучшее из обоих миров.

В 1984 году компания Honda запустила проект NCE (New Concept Engine), целью которого было расширить границы максимального крутящего момента, не жертвуя при этом производительностью на низких оборотах. Результатом этого проекта стали двигатели Civic и Integra 1985 года, поступившие на японский рынок. Но что еще более важно, это убедило инженеров в том, что профиль с двумя распределительными валами — или механизм, который может динамически изменять фазы газораспределения — должен быть частью двигателя компании следующего поколения. Инженер Икуо Кадзитани, входивший в команду NCE, с особым энтузиазмом относился к этому. Идеальный двигатель должен иметь лучшую топливную экономичность и более высокую мощность во всем диапазоне мощности — в частности, около 90 л.с. на литр. Но вскоре 90 л.с. стали казаться слишком низкими; в конце концов, это было всего на 10 больше, чем у двигателя, который они только что произвели. По предложению тогдашнего президента Honda по исследованиям и разработкам Нобухико Кавамото была установлена ​​новая цель — 100 л.с. на литр.

«Это было похоже на сон», — вспоминал Кадзитани. «Обычные двигатели в те дни могли производить только 70 или 80 л.с. на литр. Но вот нас попросили увеличить мощность до 100 лошадей. Это было непросто. Двигатель подвергается более высокой нагрузке. по мере увеличения оборотов», — сказал Кадзитани. «Итак, нам пришлось помнить о целевом сроке гарантии качества в 15 лет или 250 000 км для двигателя массового производства. Мы все задавались вопросом, как мы собираемся достичь этого показателя, обеспечивая при этом необходимое качество массового производства. ." После того, как все было сказано и сделано, Кадзитани официально поставил цель для нового двигателя VTEC Integra: мощность 160 л.с. и максимальная частота вращения 8000 об/мин. Цель – это одно, но технологию еще предстояло создать. Все это привело к ежедневным спорам о том, возможен ли вообще такой двигатель. Через три месяца Кадзитани поставил все на кон, приказав своей команде двигаться вперед. Вскоре будет выбрано и разработано технологическое предложение.

Конечно, мы знаем результаты, но время, потраченное на разработку VTEC, оказывается таким же увлекательным, как и конечный продукт. Возьмем, к примеру, шестерни распределительного вала — инженеры решили изготовить их из нового высокопрочного спеченного сплава, чтобы получить более тонкий профиль и снизить момент инерции на 10 процентов. Впускные клапаны были увеличены до 33 мм, что на тот момент было неслыханным размером для такого маленького двигателя. Характеристики фаз газораспределения и подъемной силы VTEC были аналогичны гоночным двигателям того периода. Чтобы предотвратить поломку, распределительные валы VTEC были изготовлены из совершенно нового высокоуглеродистого и хромистого литой стали, подвергнутой комбинированной термической и поверхностной обработке.

Даже выпускные клапаны были изготовлены из жаростойкой стали на основе никеля в сочетании с молибденом, титаном и вольфрамом — это не обычная технология для экономичных автомобилей середины 80-х. И все это должно было быть долговечным. Возможно, именно здесь команда Кадзитани проделала свою наибольшую работу. Коробки передач, коленчатые валы и многие другие компоненты Honda стали легендарными благодаря тому, с какими нарушениями они могут справиться. «Вот почему мы так тщательно провели наши вредоносные тесты», — сказал Кадзитани. «Мы были очень близки к тому, чтобы переусердствовать». Создание системы зацепления штифтов VTEC, которая могла бы выдержать 400 000 циклов, возможно, является мазохистским предприятием. Никто не знал, какое влияние окажет VTEC. Вполне вероятно, что в Японии были улыбки, но реальность такова, что Honda была гораздо меньшим игроком на своей родине, поэтому даже там такое событие не соответствовало ажиотажу и меркло бы по сравнению с такими вещами, как введение новый ГТ-Р. Сегодня все по-другому; вы читаете статью из журнала, полностью посвященную бренду. Остальное, как говорится, уже история.